"Чудеса на виражах. Что именно в "Эйр Астане" считают "коммерческой тайной" и почему это скрывают даже от главы государства. Оказалось, скрывать тут есть много чего..."

14.04.2005
Источник: "Время", Геннадий Бендицкий, опубликовано 14.04.2005 г.

После выхода этой статьи к нам в редакцию обратились специалисты из разных областей гражданской авиации, которые выразили готовность помочь нам и нашим читателям на основе документов понять, что именно в “Эйр Астане” считают “коммерческой тайной” и почему это скрывают даже от главы государства. Оказалось, скрывать тут есть много чего…

Для “Отрара” - выгодная пара

Кто хоть раз за последние два-три года летал казахстанскими рейсами, знает, насколько проблемно стало приобрести авиабилет. Не только непомерно дорого, но еще и не достанешь. Однажды - было это с год назад - мне не смогли “сделать” авиабилет даже через администрацию президента. Другой раз летел по билету, выписанному на женскую фамилию.

В парламенте этот вопрос поднимался неоднократно. Говорили о “жучках-перекупщиках”, слали депутатские запросы в Минтранском и требовали навести порядок. Но оказалось, что дело вовсе не в ушлых перекупщиках и не в отсутствии контроля за распространением авиабилетов...

Дело в том, что у главной авиакомпании нашей страны, 51 процент акций которой принадлежит государству и 49 процентов - иностранному капиталу в лице английской компании “BAЕ SYSTEM”, напрочь отсутствует собственная система продаж авиабилетов. Зато вовсю действует так называемая система генерального агента. Этим агентом без какого-либо тендера определено авиаагентство “Отрар”. Частное агентство, ставшее в результате монополистом в распространении авиабилетов “Эйр Астаны”. Авиакомпания совершенно добровольно и вроде как безо всякого нажима отдает часть своей гарантированной прибыли. Пассажиру податься больше некуда, и, чтобы улететь, ему приходится играть по навязанным правилам… А здесь все отдано на откуп “жучкам”.

Но и это еще не все. “Эйр Астана” и ее бизнес-партнер “Отрар” предоставляют привилегии клиентам, летающим из Атырау через Амстердам в дальнее зарубежье - США, Англию, Францию, Испанию, Швецию, Португалию. Скидки для пассажиров этих авиарейсов колеблются от 17 до 46 процентов от цены, которую платит рядовой казахстанец. Разница в стоимости составляет от 700 до 1500 долларов за каждый “тикет”. Такой вот щадящий режим обслуживания зарубежных гостей. И дискриминирующий наших граждан.

В дела ценообразования этой авиакомпании (повторюсь, что более половины ее акций принадлежит государству) ни один государственный орган лезть не рискует.

Как и в случае с “Эйр Астаной”, так же непросто “подбить клинья” к авиаагентству “Отрар”, через которое и прокручивается билетный бизнес. Дело в том, что “Отрар” является одним из дочерних предприятий группы компании “Яссауи”, где в учредителях значится одна миловидная девушка по имени Алия.

Если кто не знает, основателем туристической компании “Яссауи” является бывший председатель Комитета по туризму и спорту, бывший аким Астаны, а ныне управляющий делами администрации президента Темирхан ДОСМУХАМБЕТОВ. Алия - его родная дочь.

Но манипуляции с авиабилетами - мелочь в сравнении с государственными деньгами, которые щедро тратятся “Эйр Астаной” для, так сказать, поддержания авиапарка.

Преимущество на чужом поле

Когда создавалась “Эйр Астана” и на казахстанский рынок пришла английская компания “BAЕ SYSTEM” в лице топ-менеджеров Роджера ПЕЙДЖА, Рекса Лизарда и Криса ПАРСОНА, планировалось, что примерно через год, после того как новую авиакомпанию поставят на крыло, англичане уйдут. Тогда же были заключены очень выгодные договоры на лизинг трех современных авиалайнеров “Боинг-737-700/800”, два из которых вообще были “в масле”. Однако вскоре менеджмент сменился. В Казахстан приехал руководить компанией нынешний президент “Эйр Астаны” Ллойд ПАКСТОН. И начались настоящие чудеса на виражах.

Под чутким патронажем господина Пакстона и его нового заместителя по технической части Барри БАГРЕЯ у лизинговой компании “Пегасус” были взяты в аренду три самолета “Боинг-757”, которые уже имели 7-8 лет эксплуатации и серийный выпуск которых закончился еще в 1998 году. Ни тендера, ни конкурса, как того требуют законы Казахстана, проведено не было. Но иност-ранцы, видимо, привыкли играть по своим правилам, даже на чужом поле.

Надо сказать, что до Казахстана эти самолеты использовались германской авиакомпанией LTU, причем по условиям лизинга немцы не платили так называемые амортизационные платежи, благодаря которым формируется накопительный фонд на будущее техобслуживание самолета. А значит, Казахстан должен был оплачивать ремонт за все годы эксплуатации этих самолетов - и за себя, и за немцев. Кроме того, по условиям подписанного “Эйр Астаной” лизинга возврат этих самолетов был возможен только после полного ремонта - само собой, за счет казахстанской стороны. Причем в момент возврата летный ресурс этой авиатехники должен был быть продлен почти на вдвое больший срок, нежели чем он был, когда “Эйр Астана” брала ее в лизинг.

Если учесть, что ремонт только одного авиадвигателя “Боинга” такой модели стоит порядка 5 миллионов долларов, а их на трех самолетах надо отремонтировать шесть, можно себе представить, в какие кабальные условия загнала себя “Эйр Астана” благодаря английским управленцам. И какое большое спасибо владельцы лизинговой компании “Пегасус” должны сказать Ллойду Пакстону.

Но и это еще не все. Оказалось, что в салонах арендованных “Боингов-757” не предусмотрено отделение бизнес-класса. Потребовалось переоборудование. И не где-нибудь, а на заводе “Лошам” в Великобритании. Блок из двух новых кресел бизнес-класса стоит более 20 тысяч долларов. Перекомпоновка каждого из трех самолетов обошлась примерно в 400 тысяч долларов, то есть в четыре раза дороже, чем его месячный лизинг. Можно себе представить, как благодарны хозяева завода г-ну Пакстону за его заказ.

Знакомство с “Фоккерами”

Примерно та же картина сложилась и с пятью взятыми “Эйр Астаной” в лизинг древними турбовинтовыми самолетами “Фоккер-50”, завод по выпуску которых обанкротился еще десять лет назад. На момент, когда авиакомпания взяла эти самолеты в аренду, они уже два года стояли на консервации. Сейчас из-за удручающего технического состояния машины эти почти не летают. Но лизинговые начисления ежемесячно за них приходится платить. Плюс ремонт. Если учесть, что за год пяти “Фоккерам” пришлось поменять 12 стартеров - деньги выходят тоже немаленькие. Отремонтировать только один такой стартер стоит 22 тысячи долларов. Но новый обойдется еще дороже - 50 тысяч долларов. И все - из казахстанской казны.

На широкую ногу

Но вернемся к надежде и опоре авиапарка “Эйр Астаны” - “Боингам-737”. Многие ремонтные заводы, лицензированные и сертифицированные головной авиастроительной корпорацией “Боинг”, готовы пойти на немаленькие скидки, чтобы заполучить клиента. Так, китайская “Омеса” берет при ремонтном обслуживании “Боинга-737” за трудочас 35 долларов. Турецкая “THY Maintenance” просит 45 долларов за трудочас. В Арабских Эмиратах за ту же работу просят 41 доллар, причем персонал - сплошь английские инженеры. Бельгийская “Sabena” хочет за свою работу 53 евро за трудочас. Но “Эйр Астана” почему-то остановилась на самом дорогом варианте и прибегла к услугам немецкой компании “Lufthansa Tehnik”, которая предложила свои услуги по 105 евро за трудочас. Можно было бы предположить, что все дело в разном качестве выполнения ремонтных работ… Но все перечисленные заводы одинаково сертифицированы, запчасти на них одни и те же, а работы выполняются под жестким контролем головной корпорации “Боинг”. Тем более что в нашем случае оценить качество работы попросту некому: все было решено келейно - без тендеров и конкурсов. И все той же лихой командой англичан. Примерно по той же схеме, что и с авиабилетами, только на суммы несравненно серьезнее…

На фоне этой аховой ситуации совсем по-иному воспринимаются массовые увольнения из “Эйр Астаны” наших соотечественников. Ведь это очевидно: когда такими деньгами ворочают, в курсе должны быть только свои, преданные люди. А наш человек англичанину никогда своим не был. Вот и разгоняют казахстанские экипажи, прошедшие весьма дорогую подготовку за рубежом, и набирают турок и голландцев. И инженеров отечественных гонят в шею, похоже, по той же причине. Чтобы лишних глаз и ушей не было.

До смешного доходит. Одного казахстанского дипломированного авиационного инженера, учившегося в США и Турции, заменили иностранцем, который до этого был механиком, чинившим в самолетах кресла. Вместо квалифицированного казахстанского снабженца авиационными запчастями, с опытом работы в авиакомпании, обслуживающей президента страны, взяли кастеляншу из отеля “Хайят”.

И на все это безобразие совершенно невозмутимо взирают и председатель Комитета гражданской авиации Казахстана Алмат МАМБЕТОВ и министр транспорта и коммуникаций Кажмурат НАГМАНОВ, и премьер-министр РК Даниал АХМЕТОВ.

просмотров [26]

версия для печати

 

ТОР-100 самых читаемых статей